Der Bau der Mittelrheinbrücke könnte noch ein bisschen komplizierter werden als gedacht, denn RLP-Innenminister Michael Ebling rechnet mit langwierigen Unesco-Verhandlungen. In einem Brief an den Bürgermeister der Verbandsgemeinde Loreley Mike Weiland zeigt sich der Nachfolger von Roger Lewentz enttäuscht, dass die Unesco nach ihrer Inspektionsreise 2022 einen Wunschzettel und keinen Blankoscheck hinterlassen hat. Ein Problem sind die Rheinfähren. Die Unesco sieht sie nicht nur als Kulturgut, sondern auch als unverzichtbare Mobilitätsdienstleister für das ganze Tal. Momentan sind 5 Betriebe zwischen Rüdesheim und Boppard das ganze Jahr über Tag für Tag im Einsatz. Mindestens 3 davon würden nach dem Brückenbau so unter Druck geraten, dass sie entweder aufgeben oder ihr Angebot reduzieren müssten. Im Worst Case wäre die Brücke bei St. Goar außerhalb der Saison die einzige Möglichkeit, über den Rhein zu kommen. Laut Ebling steht man derzeit „in enger Abstimmung“ mit dem Auswärtigen Amt und der Unesco, um alle Einwände auszuräumen. Das Auswärtige Amt in Berlin ist gefragt, weil die Bundesregierung völkerrechtlich zum Schutz der Welterbestätten verpflichtet ist. Niemand rechnet mit einer ernsthaften Krise rund um den Welterbestatus, aber es dürfte Zeit und Geld brauchen, um die unterschiedlichen Wünsche unter einen Hut zu kriegen. Spät dran ist man sowieso. Das Raumordnungsverfahren zieht sich seit über 2 Jahren hin; es soll im kommenden Frühjahr endlich abgeschlossen werden. Danach muss das Verkehrsministerium in Mainz die eigentliche Planung einleiten, die Finanzierung klären und sich mit möglichen Einsprüchen und Klagen auseinandersetzen. Ein Baubeginn noch in diesem Jahrzehnt gilt als unwahrscheinlich – Unesco hin, Unesco her. VG-Bürgermeister Weiland bleibt trotzdem Optimist. O-Ton: Man sei „an der Realisierung einer Mittelrheinbrücke so nah dran wie noch nie zuvor.“ Pressemitteilung VG Loreley
Das Foto von Henry Tornow zeigt den geplanten Brückenstandort zwischen Fellen und Wellmich.
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Schön, dass mit dem neuen Innenminister, der, anders als sein Vorgänger, nicht vom Mittelrhein stammt, das Thema Brücke dennoch nicht vom Tisch zu sein scheint.
Was ich in dem ganzen Prozess vermisse, sind konkrete Ansagen und Zahlen, was sich von dieser Infrastrukturmaßnahme erhofft wird und wie die Verkehrsströme vor- und hinterher aussehen.
Was erhoffen sich Landesregierung und Verbandsgemeinden von einer Brücke?
Meines Wissens fahren doch sowieso kaum Menschen über den Rhein, im Verhältnis zu dem, was sich auf den Bundesstraßen 9 und 42 abspielt.
Die Fährkundschaft zumindest mancher Fähren besteht zu einem Großteil aus Touristen, warum sollten die auf einmal auf eine Brücke, die zwei Vororte von zwei abgestorbenen Schwesterstädtchen verbindet, ausweichen? Insbesondere, wenn sie im Bereich Kaub/Oberwesel oder Boppard unterwegs sind.
Außerdem: Was stellt sich die Unesco unter Kulturlandschaft vor und müssen wir deren Ansicht folgen? Die vielbeschriebene Käseglocke über dem Tal erscheint mir nicht als sinnvolle Lösung, die Kulturlandschaft ist im Wandel, hoffentlich. Viel hat sich bereits geändert, positiv wie negativ: Der Hunsrück hat einen Autobahnanschluss und ist durch Windkraft reich geworden, die Anzahl der Dampfbetriebenen Züge und Schiffe und damit deren Emissionen im Erscheinungsbild der Landschaft sind verschwunden, die Lotsen werden nicht mehr gebraucht, die sichtbaren Untiefen des Rheins sind weitgehend entfernt, der 60er-Jahre Sauftourismus ist ausgelaufen, der Wandertourismus ist erstarkt, die Ortschaften haben beträchtliche Leerstände, der Fahrradweg in Rüdesheim wird immernoch gebaut, die Größe der Schiffe ist beträchtlich gestiegen, viele kleine Häfen werden quasi nicht mehr genutzt, usw. Die gesamte Kulturlandschaft ist über Jahrhunderte gewachsen und aus allen Epochen lassen sich Spuren finden, was davon ist erhaltenswert? Das ist eine schwierige Frage aber mein erster Reflex wäre bei allem zuvor Genannten nicht, die Fähren zu nennen.
Mich würde es freuen, von anderen Leser*innen zu lesen, was sie über diese Fragen denken.
Reinald
Danke für diesen differenzierten Kommentar. Das liest man selten, denn die Brücken-Debatte ist meistens so emotional, dass jeder nur noch das hört, was er hören will. Ich persönlich fände eine kostenlose Nachtfähre immer noch die beste Lösung. Sie wäre nicht perfekt, aber sie würde vermutlich 99 Prozent aller Bedürfnisse im Tal abdecken uns wäre sofort zu haben. Auch mit derf Brücke lässt sich leben, sie würde für Autorfahrer vieles bequemer machen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob das alles zu Ende gedacht ist. Wie wechseln z. B. Fußgänger von St. Goar nach St. Goarshausen? Niemand läuft nach Fellen, um dann über die Brücke nach Wellmich und dann rheinaufwärts an der B42 entlang nach GOH zu wandern. Man wird ins Auto steigen müssen, denn die Fähre gibt es dann nicht mehr. Vielleicht subventioniert man Busse oder Ruftaxis, aber ist das ein Fortschritt gegenüber dem kurzen Fußweg via Fähre? Ich glaube nicht. Und dann die Fähren in Boppard, Kaub und Niederheimbach: Die Brücke wird ihnen einen Teil des Autoverkehrs wegnehmen, denn ihre Nutzung ist kostenlos. Das wird auch viele Touristen überzeuen. Also setzt der normale betriebswirtschaftliche Mecchanismus ein. Wenn die Einnahmen sinken, müssen die Kosten runter. Die Kosten gehen runter, wenn man das Angebot ausdünnt und sich auf die lukrativen Kernzeiten konzentriert – Morgens, Abends und in der Saison am Wochenende, um noch was vom Tourismus abzugreifen. Wir kennen das alle von der Mittelrhein-Gastronmie: Die Öffnunbgszeiten werden verkürzt, um die Kosten zu reduzieren. Und hier wie dort wird diese Entwicklung zusätzlich vom Fachkräftemangel befeuert. Darum sind 2 (Horror-)Szenarien zu befürchten. Entweder, wir stehen im Winter vor geschlossenen Fährbetrieben in Kaub, Boppard und Lorch und meckern drüber, im Tal „immer weniger los ist“. Oder – und dieser Irrsinn dürfte wahrscheinlicher sein – die Fähren werden zusätzlich zur teuren Brücke aus Steuergeldern subventioniert und wir fragen uns, warum man das nicht von Anfang so gemacht hat. Ausführliche Infos zu den Vorstellungen und Berechnungen des Landesbetriebs Mobilität gibt es übrgens hier: https://mittelrheingold.de/wp-content/uploads/2021/02/01_Erlaeuterungsbericht_Mittelrheinquerung.pdf. Viele Grüße, Frank
Guude,
Danke für die Antwort! Schade, dass sich von den anderen Lesern*innen keine*r meldet. Den Erläuterungsbericht kannte ich schon, danke, habe aber nochmal reingeschaut und antworte hiermit auf Ihre Antwort, erwarte aber keine erneute in ähnlichem Umfang, Sie sind ja kein Rentner…
Von welchen Bedürfnissen, denken Sie, könnten die Fähren in der Variante, dass die eine kostenlos und nachts fährt, 99% befriedigen?
Wieso ist diese Lösung sofort zu haben, wieso sollten die fünf Betreiber auf ihre unternehmerischen Freiheiten verzichten, wenn sie ihr Geschäft nicht durch ein Querungsbauwerk beeinträchtigt sehen? Was ist mit dem Fachkräftemangel (Fährpersonal)?
Welche Fußgänger, die den Rhein queren, meinen Sie? In Lorch/Niederheimbach sehe ich eher wenige, in Kaub ergibt es kaum Sinn, weil auf der gegenüberliegenden Seite nichts ist, in St. Goar sind es hauptsächlich Schüler*innen, die zu Fuß die Seite wechseln (wer geht für 4,5€ mal eben rüber und wozu?), denen würde auch eine Personenfähre reichen. In Boppard ist es ähnlich wie in Kaub. Leider ist das gängige Fortbewegungsmittel im Tal wie auf den Höhen das Auto, das Fahrrad wird stiefmütterlich behandelt, nichtmal der Rheinradweg auf beiden Seiten ist anständig ausgebaut bzw. vollständig. Hier liegt Potential.
Zu den Horrorszenarien:
1. Die Fährzeiten sind doch sowieso willkürlich, beim Einen geht der Sommerfahrplan von März bis Oktober, beim Anderen von Juni bis August, mal wird 12std pro Tag gefahren, mal mehr, Feiertags/Sonntags weniger, außerdem gibt es Hoch- und Niedrigwasser, wodurch teils wochenlang nichts geht. Wenn ich auf einer Seite wohne und irgend etwas auf der anderen Seite vorhabe, muss ich mich sowieso an die Fähren anpassen oder ausweichen. Ich denke, dass gerade deshalb der Querungsverkehr so niedrig ist. Im Erläuterungsbericht steht ja leider nichts von den Fähren Kaub und Boppard, aber es ist davon auszugehen, dass die nochmals deutlich weniger Fahrzeuge übersetzen als St. Goar. „Immer weniger los“, das ist doch laut Bericht seit 40 Jahren Realität und stimmt auch mit dem überein, was der St. Goarshausener Bürgermeister dem SWR gesagt hat. Seit kurz NACH (!) dem Krieg gehts bergab.
2. Was ist das Problem mit Brücke plus subventionierten Fähren? Natürlich muss eine Subventionierung nach Kosten-Nutzen-Abwägung gehen, aber sonst?
Für mich geht das ganze wieder zur Frage zurück, ob und, wenn ja, wie genau, der weitere Bevölkerungsrückgang und die Verarmung der Region gebremst werden soll. Dazu kann die Frage der Rheinquerung nur ein Baustein sein (steht auch im Bericht). Es braucht Völkerverständigung durch kulturellen Austausch zwischen den beiden „ebschen“ Seiten, ein Konzept für das wirtschaftliche Überleben und eine verkehrspolitische Gesamtbetrachtung dessen, wie Transport- und Individualverkehr stattfinden sollen. Ich wünsche mir eine transparente Erklärung der politisch Beteiligten dazu. Ich stimme Ihnen zu, die Diskussion wird oft von verhärteten Positionen und auf die Brückenfrage reduziert geführt.
Grüße
Reinald
Hallo Reinald,
wir wollen ja dasselbe: Bessere Verbindungen zwischen den beiden Rheinseiten. Um das zu erreichen, gibt es 2 Möglichkeiten. Wir können bis ca. 2035 auf eine Brücke bei GOA / GOH warten und hoffen, dass die Kollateralschäden beherrschbar sind. Mit Kolletaralschäden meine ich noch nicht mal Landschaftbild oder Natur, sondern die Auswirkungen auf die anderen Mobilitätsangebote. These: Die Brücke wird sich auf die Fähren auswirken wie Globus und Obi auf den Simmerner Innenstadt. Weil sich Geld sparen lässt, wird man z. T. irrationale Umwege in Kauf nehmen und irgendwann merken, dass man gar nicht mehr anders kann – weil die Fährbetriebe in der Zwischenzeit eingegangen sind. Aber selbst, wenn die Fähren durchhalten würden: Die Brücke steht frühestens in 10 Jahren. Darum wäre Variante 2 vielleicht schlauer: Die Fähren endlich als systemrelevanten Teil des öffentlichen Nahverkehrs anerkennen, sie entsprechend zu subventionieren und damit zu niedrigeren Preisen und längeren Betriebszeiten zu zwingen. Also Geld gegen Leistung. Genau so, wie es mit der Mittelrhein-Bahn und allen S-Bahnen fuktioniert. Natürlich wäre diese Lösung nicht perfekt, aber sie wäre schnell umsetzbar. Die Schiffe sind ja da. Sie müssen nur länger fahren und billiger sein, vielleicht sogar gratis oder im Rahmen des 49-Euro-Tickets. Dann wäre es z. B. ein Leichtes, zwischen GOH und GOA zu wechseln – auch am Abend. Es würde die beiden Schwesterstädte mehr verbinden als es eine Brücke in Fellen jemals könnte – denn die ist für Autofahrer und Bundesstraßen gemacht, nicht für Innenstädte. Aber genau da entscheidet sich meiner Meinung nach die Zukunft des Tals. Es kommt auf die Ortskerne an. Wenn die lebendig und attraktiv sind, geht es weiter. Die Voraussetzungen sind ja gar nicht so schlecht: Der motoriserte Individualverkehr verliert überall dort an Bedeutung, wo es gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr gibt. Genau diese Infrastruktur haben wir im Tal – Züge und Fähren. Wäre es nicht besser, etwas daraus zu machen und das weiterzuentwickeln, anstatt die ganze Energie in einen Bundesstraßen-Zubringer zu investieren?
Viele Grüße,
Frank
Hallo Frank,
diese Verbindung soll ja aber kein Selbstzweck sein. Es soll ja tatsächlich etwas verändern. Deshalb auch meine Mutmaßungen ob es eine politische Vision für einen Aufschwung gibt, der könnte auch durch andere Maßnahmen kommen, beispielsweise durch attraktive Wohnangebote für Menschen aus den Ballungsräumen, die, wenn Internet in entsprechender Qualität denn vorhanden wäre, in Heimarbeit arbeiten, dann und wann nach Koblenz/Köln/Wiesbaden/Frankfurt/Mainz pendeln und in ihrer Freizeit das Dorfleben wieder aufbauen in den noch bestehenden Organisationen, Feuerwehren, Vereinen. Sollen Arbeitsplätze allerdings vor Ort entstehen, ist Infrastruktur nötig, und die ist meiner Meinung nach sehr schlecht. Die Schiene transportiert hauptsächlich Durchgangsverkehr (Güter- und Schnellzug), der Regionalverkehr ist stets nachrangig, in Rüdesheim wird einfach so für Wochen der Bahnhof gesperrt, der Bahnsteig in einigen Ortschaften (bsw. Kaub) ist für alle über 30, die ein Fahrrad dabei haben oder sonstwie auf einigermaßen Barrierefreiheit angewiesen sind (Kinderwagen, Gehprobleme), unbenutzbar, immerhin das Verkehrsverbunds-Niemandsland auf der rechten Rheinseite wurde inzwischen vom RMV annektiert, auf der linken Rheinseite braucht der Regionalzug anderthalb Stunden auf der Strecke Koblenz-Mainz, wo selbst der RE nur eine Stunde fährt. Für die Bewohner der Höhengemeinden ist der Regionalverkehr kaum eine Erleichterung, weil immer noch eine Zubringerautofahrt benötigt wird, also doppelte Kosten für Autounterhalt plus Ticket. Die Bundesstraßen haben ihre eigenen Probleme, tragen aber momentan die Hauptlast, auch wenn spontane Sperrungen mit kreativen Umleitungen (Braubach über die Höhe, Rüdesheim über Presberg mit teils ampelgeschaltetem Ein-Richtungs-Verkehr) auftauchen. Die Rheinradwege sind touristisch, nicht vollständig, teils gefährlich schmal, gefährliche Abzweigungen, mit Beschilderung immer nur in den nächsten Ort und abenteuerlichen Umleitungen (Rüdesheim „ab hier Befahren der B42 für Fahrräder verboten, Umleitung für geübte Radler über die Höhe“-> stundenlanger Umweg). Die Seitentäler wurden vom Sommerhochwasser verwüstet und sind teils noch nicht wieder aufgebaut (Wellmich->Dahlheim), teils sehr eng oder Steil (St. Goar, Kaub, Bacharach, Oberwesel), nicht geräumt, mit niedriger Durchfahrtshöhe, nicht für Schwerlastverkehr geeignet usw. Die Fahrgastschiffahrt längs dem Rhein ist touristisch, der Güterverkehr Durchgangsverkehr, regelmäßige Verladeaktionen finden nur in den großen Häfen statt. Der Fährverkehr ist nur teilweise, abhängig von Fähre, Anzahl Kunden (Mitfahrt nach Absprache) und Wasserstand, Schwerlastgeeignet. Die BAB sind viele Autominuten entfernt, wobei das die linke Seite weniger trifft als die Rechte.
Ihre Analogie mit dem Einzelhandel kann ich nachvollziehen, nur, um im Bild zu bleiben, das Ziel der Ansiedlung des Globus ist im übertragenen Sinne nicht eine Konsumverlagerung durch Verdrängung sondern die starke Erhöhung des Konsums durch Schaffung von Nachfrage durch Ausbau von Kapazitäten, für ein neues Produkt, das die Einzelhändler nicht anbieten. Die Einzelhändler müssen sich dann halt auf ihre Vorteile besinnen, das Einkaufserlebnis, das persönliche Gespräch mit dem Mitarbeiter, die Angebote fußläufig direkt vor Ort. Wer von Kamp oder Filsen zum Arzt nach Boppard möchte, geht zum Einzelhändler seines Vertrauens in Boppard (2-4km) und kauft sich dort die Querung, anstatt bei der Konkurrenz in Wellmich mit dem Auto zu Queren (20km).
Die Fähren wie die Vias zu behandeln, halte ich für eine gute Idee und eine tolle zweite Analogie:
Zug=Fähre; Gleisinfrastruktur=Fährrampe und Fluss; Subventionen durch Leckerbissen wie schnellste Regioverbindung Wiesbaden-Frankfurt=Geld für Fährbetreiber; Zwang durch Betrieb der unrentablen Streckenteile Assmannshausen-Braubach als vertragliche Verpflichtung= Fähre fährt nach vertraglich festgelegtem Fährplan. Ich weiß nur nicht, inwiefern man die Ausgangsbedingungen so herstellen kann, dass eine Ausschreibung der Fährstrecken, wie sie für Mittelrheinbahn und Vias vor über 20 Jahren geschehen ist, möglich ist. Damals hat die DB den Regionalverkehr verloren, was auf beiden Seiten eine grandiose Verbesserung des Angebots (Barrierefreiheit, sofern der Bahnsteig das leistet, Türen öffnen auf Knopfdruck, nicht durch Muskelkraft) zur Folge hatte. Der Markt regelt!
Ich bin dafür!
Grüße
Reinald